EL PUENTE DE LA UNIÓN DESEADA

 La palabra puente evoca comunicación, acercamiento y unión.

El puente de «la Unión Deseada», uno de los puentes históricos del valle de Toranzo, más conocido en la actualidad como «puente de Borleña», es una importante infraestructura que este próximo verano —estamos en 2026— cumplirá 120 años de existencia, desempeñando su cometido sin interrupción, comunicando, acercando y uniendo a los toranceses de una margen y otra del Pas, esa despótica corriente de agua que ha marcado la historia de nuestro valle, unas veces para bien y otras para mal, muy mal. ¡Datos hay al respecto para aburrir!  

El puente de Borleña en la actualidad. Fotografía R. Villegas.

 
 Un poco de historia

 Antes de referir la historia de este puente —y la carretera que a él conduce—, es preciso y necesario relatar cuál era la situación, en cuanto al vadeo del río se refiere, en esta parte del valle, esto es, la que atañe a los pueblos «enfrentados» visualmente de Villasevil y Santiurde, por un lado, y Prases y Borleña, por el otro, al comenzar el siglo XX. Una palabra basta para definirla: nefasta. En aquellos días si alguien quería cruzar el Pas en este punto con garantías de no perder la vida en el intento, tenía que esperar a que la corriente fuera mínima y hacer uso de las paseras[1] que allí había para tal tránsito. Sabemos la existencia de estas en la época anterior a construirse el puente gracias al insigne Amós de Escalante, pues en uno de sus brillantes textos referidos a Toranzo escribiría: «En Borleña las lustrosas paseras, brindaban en otro tiempo a cruzar el río y descansar a la sombra de un fresco alisal, que el Pas ha devorado; manadas de patos ocupan el paso, ya meciéndose en las anchas ondulaciones del remanso, ya dormidos sobre la grama, o atusándose su plumaje»[2]. El lugar exacto donde estaban tales paseras no lo sabemos, pero, por las bondades del lugar, seguramente en el entorno del actual puente.

Si el cruce del río había que hacerse necesariamente con un carro u otro vehículo rodado, la cosa se complicaba más. O bien se esperaba a que el río estuviera seco y buscar un sitio apropiado para vadearlo, algo harto difícil por la orografía del terreno, o se tenía la paciencia de «viajar» hasta el puente más próximo y robusto, dando un rodeo de varios kilómetros para salvar una distancia pequeña, que es la que separa Borleña de Santiurde, por ejemplo. Este puente, entonces, era el del Soto, moderno, fuerte y sólido[3], abierto al tránsito no hacía mucho, entre 1865 y 1869, como parte de la infraestructura de la carretera recién construida que comunicaba Iruz con Selaya, en el valle de Carriedo, a través del municipio de Villafufre.

Río arriba no había casi nada: el más cercano era el de hierro, perteneciente al ferrocarril Astillero-Ontaneda, inaugurado en 1902, por el que, ocasionalmente, podían cruzar viandantes, y punto. El de Bejorís-Ontaneda ya estaba medio arruinado y el de Bejorís-Alceda, llamado de Ruano[4], no se construiría hasta 1917.

Llegados a este punto es conveniente decir que tiempos atrás, en los siglos XVII y XVIII, al menos, hubo puentes en este tramo del río, eso sí, efímeros todos por ser víctimas de las llenas del Pas, por estar construidos en su mayor parte de madera y por la desidia o poca diligencia de los regidores de turno. Así, «en 1624, el día 20 de agosto, se reunió el concejo de Villasevil en la iglesia de Santa Cecilia […] y dijeron que "por cuanto el río Pas, que pasa por dicho lugar, en sus cedidas y avenidas, había llevado la puente que dicen de Prases, y el camino que iba por ella y por do dicen el Alsar, y se metía por dicho lugar…". En 1618, los Regidores del concejo de Hijas, Corvera, Iruz, Buspeñas y Cueva, Pando y Penilla, se reunieron en Junta en el Convento del Soto para dar poder a Juan de Bustillo Ceballos, vecino de Penilla, y a Pedro Gutiérrez de Zevallos, vecino de Buspeñas, para "contradecir el hacer la Puente de Prases, y el repartimiento que está hecho a los Concejos por la Justicia y Reales Gobernadores del Valle de su autoridad, por hacernos notorio agravio, y por ser la dicha puente muy costosa y de poco provecho"…». El puente no debió reconstruirse ya que hemos visto que en 1624 aún faltaba.  

Panorámica que se veía a principios del siglo XX desde la carretera de Burgos, entre Pases y Borleña. Abajo, el río Pas y las mieses de Santiurde y Villasevil. Colección R. Villegas

     En 1732 se tantea el lugar apropiado para hacer un puente, desde Santa María de Prases hasta Alceda, hallándose tres lugares donde pudiera asentarse con más seguridad: el pozo de los Manzanos; Cantopodrido, entre Villegar y Borleña, y la Peña entre Prases y Borleña»[5]. Cantopodrido sería el lugar elegido, pero el proyecto no cuajó. «Nada se sabrá de él hasta un siglo después, cuando el alcalde de Corvera, se dirige a la Diputación solicitando permiso para talar los árboles necesarios con que construir un puente peatonal y de herradura en el lugar de Cantopodrido, obras estas que no concluyeron.

Un año después los ayuntamientos y juntas vecinales pidieron a las autoridades provinciales la construcción de un puente en el valle; en respuesta la Diputación solicitó un informe sobre el estado del puente para el que se había solicitado talar 123 robles. La respuesta fue que el puente no se había llegado a construir entre otras razones porque el lugar de su emplazamiento no era el idóneo ya que solo respondía al interés particular y también porque el proyecto se había encargado a un "práctico"… cuando existían en el valle dos ingenieros de conocimientos superiores y más reconocidos que los del práctico… Estos emitieron un informe sobre los trabajos realizados, que terminaba desaconsejando la construcción del puente de Cantopodrido»[6]. Recordamos, siendo un chaval quien esto escribe, ver junto a una tierra que mi familia tenía y tiene colindante al río, en el término de Cantupudríu, en la vertiente de Acereda, los restos ya muy deteriorados de una cepa de un puente. 

La llegada del siglo XX y los indianos de Borleña

 Volvamos a la época que nos interesa. Tal era, pues, el estado de las comunicaciones entre un lado y otro del valle en el momento de ser alumbrado el nuevo siglo, el XX, ese que estaba llamado a traer la «modernidad» a nuestras vidas. Y es que, la necesidad de tener un puente que pusiera en comunicación la margen derecha con la izquierda —y viceversa— de esta parte de Toranzo empezaba a ser acuciante. Hay que tener en cuenta que la relación entre estos pueblos era muy estrecha —siempre lo ha sido—, a pesar del obstáculo del río. Había vecinos que tenían propiedades (prados y tierras) al «otro lado» y también parientes con quienes se tenían contactos de diversa índole, y mozos que rondaban mozas, y romerías, y ferias y… A todo esto, además, había que añadir que desde 1902 existía un ferrocarril que unía Astillero con Ontaneda, el cual disponía de un apeadero o estación en el Retiro, entre Villasevil y Santiurde, cerca, por lo tanto, de Borleña, Salcedillo y Prases, pero que para llegar a él había que vadear el dichoso Pas. En fin, ¡que un puente era necesario ya! Un puente que uniera, el de la Unión Deseada.

En un hito conmemorativo que aún se conserva a la salida de Borleña por el primitivo tramo de la carretera N-623, en dirección a Santander, nos da una pista de la construcción de este puente y carretera, allá por el año 1906. Dice:

 

POR INICIATIVA DEL SEÑOR

D. EUSTAQUIO M CONDE RUEDA

Y A EXPENSAS DE LOS SEÑORES

D. FRANCISCO M CONDE RUEDA

D. FRANCISCO GONZÁLEZ COLLANTES

D QUINTÍN D MIGUEL Y DON GUILLERMO

GÓMEZ Y MARTÍNEZ-CONDE

TODOS DE BORLEÑA

SE CONSTRUYÓ ESTE CAMINO

Y PUENTE SOBRE EL RÍO PAS

—

EL PUEBLO AGRADECIDO

DE TAN MERITORIA ACCIÓN

DEDICA ESTE HOMENAGE

A SU GRATA MEMORIA

BORLEÑA-1906

 

Esta piedra nos viene a decir que la obra fue realizada gracias al dinero de unos mecenas, hijos del pueblo, que la vida les había sido propicia en los negocios y deseaban invertir sus caudales en el bienestar de sus convecinos, atendiendo las necesidades de Borleña, como lo era sin duda un puente sólido para cruzar a la «otra parte». Estos señores eran, para más señas, indianos, personas que de jóvenes habían emigrado al Nuevo Mundo y habían tenido fortuna, siendo México su destino, siguiendo el rastro de otros montañeses y toranceses que les precedieron[7]. Manuel Gómez de Rueda y sus hermanos Francisco, Damián y Domingo, naturales de este pueblo, se pueden considerar como los prototipos de los inmigrantes emprendedores y triunfantes en tierras mejicanas[8].  

Hito conmemorativo de la construcción del puente de la Unión Deseada. Fotografía R. Villegas.

     Estos indianos de Borleña que nos interesan, además de la carretera y el puente que nos ocupa, ya habían contribuido igualmente años atrás en la mejora del pueblo, sufragando varias obras de importancia comunitaria, como la construcción de dos puentes de sillería en el interior del pueblo, que sustituyeron a otros de madera; la torre de la iglesia parroquial; el nuevo cementerio y la carretera que a él llevaba; una gran conducción de aguas potables que surtiría al pueblo, lo que produjo la erradicación de las fiebres infecciosas que le diezmaban y la construcción y posterior renovación de la escuela. Todo ello por un importe de 30.000 duros, desde luego ¡toda una fortuna![9]. 

Placa de agradecimiento al donante de los fondos para la construcción de la escuela de Borleña. Fotografía R. Villegas.

 

 Pero, antes de meternos con el puente de la Unión Deseada, veamos quiénes eran estos señores.

Empecemos por el que encabeza el hito conmemorativo, Eustaquio Martínez-Conde, nacido en 1849. Hera hijo de Fernando Martínez-Conde y García y de Juana de Rueda y Sánchez (1820-1904). Junto a sus hermanos Simón, Joaquín y Francisco emigró a México, donde le fue bien en los negocios, regresando posteriormente a Borleña, lugar donde residiría el resto de su vida. Casó con Carlota Ibáñez Gómez de Rueda (1876-1960), 27 años menor que él, con la que tuvo nada menos que trece hijos (Carolina, Sara, Amelia, Fernando, Antonio, Eustaquio, José Luis, Miguel, Feliciano, Juanita, Carmina, Carlotina y Lolita). Eustaquio, el sexto hijo, nació en 1906, justo cuando las obras del puente estaban en su apogeo. Su vida la dedicó a la pródiga familia que tenía, y a su hacienda y negocios, participando también en la vida comunitaria de la comarca. En este sentido, formó parte del jurado, en representación de los cabezas de familia, del Partido Judicial de Villacarriedo durante varios años, tal como recoge la prensa de entonces[10].

«Eustaquio —cuentan Aramburu-Zabala y Soldevilla Oria— construyó en Borleña la casa que domina la carretera de acceso al pueblo y que lleva la fecha de 1890 en la verja de entrada y sobre el muro de la fachada. Acorde con el lugar en que se halla y con las magníficas vistas que posee, se caracteriza por la presencia de dos grandes miradores acristalados; frente a ella se encuentra la casa de su hermano Leonardo, quien quedó en Borleña al cuidado de sus padres, para quienes se remodeló»[11].  

Casa de Eustaquio Martínez-Conde Rueda en Borleña, en los años en que se construyó el puente (centro de la imagen).

     Eustaquio Martínez-Conde Rueda falleció en su pueblo el día 17 de septiembre de 1935 a los 86 años de edad, según rezaba en la esquela publicada en el diario La Atalaya, por cierto, mal redactada. 

Esquela de Eustaquio Martínez-Conde Rueda. La Voz de Cantabria, 17 de septiembre de 1935.

     Francisco Martínez-Conde Rueda (Borleña 1844-Puebla 1910), el hermano de Eustaquio, fue accionista del banco Mercantil Mexicano, accionista fundador del Banco Oriental de México, accionista del Descuento Español de México y propietario de haciendas y fábricas textiles. Los hermanos Guillermo, Quintín y Miguel Gómez y Martínez-Conde eran hijos de Nemesio Gómez de Rueda y González Montes (c. 1828-1901) y de Bernarda Martínez-Conde García. Establecidos en Puebla, eran dueños de varías fábricas y haciendas. Quintín, nacido en 1858 y fallecido en esta parte de México, fue administrador de la fábrica textil La Trinidad, de su tío Manuel Martínez-Conde, ubicada en Santa Cruz Tlaxcala, además de propietario junto a sus hermanos de una fábrica de ladrillos, la textil Santiago, la textil Santa Elena y la hacienda Noria, entre otras. Miguel, nacido en 1864, igualmente, participó con sus hermanos en varias empresas, incluyendo las petroleras, donde también era accionista Guillermo. En fin, que los vínculos familiares y de paisanaje fueron muy estrechos entre los indianos de Borleña, actuando frecuentemente en común[12].

La obra

 Sabidas las necesidades y encontrada la financiación, el pueblo de Borleña, con Eustaquio a la cabeza, se puso manos a la obra, la cual desconocemos exactamente cuando dio comienzo, aunque creemos que en torno al verano de 1905. Sabemos, eso sí, a quién se le encomendó el proyecto. Este recayó en el reconocido ingeniero de Caminos Francisco Iribarren Jiménez, por entonces director facultativo de la Empresa de Aguas de Santander y Director Gerente y facultativo de la explotación del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda (1902)[13], quien diseñó la carretera que uniera Borleña con Santiurde de dos kilómetros de distancia, salvando el Pas con un puente bien sólido provisto de pilares de hormigón forrados de sillares con labra almohadillada. Este técnico, como vemos, estaba muy «familiarizado» con el valle gracias a los dos importantes cargos que señalamos. Conocía el terreno y eso, por consiguiente, le ayudaría a redactar el proyecto.

La carretera partía desde la N-623 (un poco más arriba de donde hoy está la conexión) y descendía con suave pendiente hasta la cota cero con respecto a los terrenos ribereños del río, siempre pegado a la ladera, que hubo que desmontar en parte y construir un muro de piedra para contener el terreno[14]. En este primer tramo había —y sigue habiendo— dos afloramientos de agua que manaban de la ladera, surgencias muy caudalosas cuando llueve en abundancia, teniéndose que encauzar debidamente. La vía terminaba en el paraje donde se emplazó el puente que tendría que salvar el Pas, lugar este muy apropiado por ser el punto más corto entre riberas y aflorar en su lecho roca caliza compacta ideal para levantar los pilares. Una vez cruzado el río la carretera seguía, ya por el término municipal de Santiurde de Toranzo, hasta conectar con la comarcal hoy conocida como la CA-602. 

Estado del tramo que enlazaba la carretera de Burgos con las fuentes que manaban de la ladera, al término de las obras en 1906.

     El puente, de cuatro vanos y una longitud de 70 m, no ha tenido apenas modificaciones en sus 120 años de vida, lo cual dice mucho de la calidad del proyecto y su construcción. Una descripción moderna del mismo dice: «Puente mixto de seis tramos rectos formados por dos vigas principales de acero que sostienen traviesas metálicas dispuestas transversalmente y unidas a las vigas mediante roblones y tornillos. Sobre esta estructura metálica se apoya una losa de hormigón armado. El conjunto del tablero es soportado por cinco pilas y estribos de hormigón forrados de piedra. Las pilas tienen forma troncocónica y están protegidas por tajamares, en los que destaca la labra almohadillada de los sillares de piedra. El puente está rematado por una barandilla metálica». En números: «Longitud total: 70 m; Luz libre: 8 m + 8,5 m + 8,5 m + 8,5 m + 8,5 m + 8,5 m; Espesor de las pilas: 2,25 m; anchura del tablero: 4 m; altura máxima de la rasante: ᴝ 6 m»[15]. 

El puente de la Unión Deseada en el momento de ser inaugurado. Véase en esta imagen, al fondo, la estación del tren de Astillero-Ontaneda del Retiro (Villasevil), una infraestructura importantísima para los vecinos de Borleña y Prases. 

     Tenemos noticias de que la mano de obra se repartió entre el vecindario de Borleña y «profesionales» de la construcción. Los primeros se encargaron de las labores, digamos, más «brutas» y los segundos de las más específicas y trascendentales, como la construcción y ensamblaje del propio puente. Desconocemos si algún contratista específico se hizo cargo de estos trabajos y quien fue el encargado y responsable de las obras, aunque sospechamos que tales funciones fueron desarrolladas por el propio Francisco Iribarren. Tampoco sabemos en qué medida los vecinos de la «otra parte» (Santiurde y Villasevil) contribuyeron en dar vida al proyecto, como beneficiados de primer orden que eran.

Terminaron las obras los primeros días de septiembre de 1906 y según algunas noticias costaron unos 20.000 duros, procediendo entonces los promotores de las mismas a donarlas al municipio de Corvera, que así se llamaba entonces, el cual, a través de su Corporación, aceptaría gustosamente, según parece. «Excusado es decir —escribe el corresponsal de La Atalaya— el entusiasmo con que la Corporación aceptó dicha donación, acordando hacer constar en acta el civismo y patriotismo de dichos señores y nombrar una comisión, compuesta del señor alcalde, don Cándido, primero y segundo teniente alcalde, don Víctor Ordóñez y don Gumersindo Díaz, para que en nombre del Ayuntamiento dieran las gracias a los donantes y recibieran las obras». 

Grupo de operarios, vecinos y vecinas que suponemos del pueblo, portando herramientas, junto al cura —creemos que se trata del párroco de Borleña— y una persona no identificada que bien podría ser el mismo Eustaquio.

     El día 8 de septiembre fue la fiesta de inauguración, en la que, como no podía ser de otra manera, todo fueron parabienes y agradecimientos del pueblo a los benefactores indianos. «Presente estaba —seguimos leyendo en La Atalaya— uno de ellos y representante de los demás, el señor don Eustaquio Martínez-Conde, quien, después de terminado el acto, nos obsequió con un magnífico refresco a la comisión y a los vecinos en la magnífica bolera del pueblo, a los acordes de las panderetas tocadas por las mozas».

Al acto asistió el oficial del Consejo de Estado don Adolfo Balbontín, que en el valle estaba pasando el verano, quien dio un discurso, diciendo, entre otras cosas: «… que actos como estos deben quedar grabados en los corazones y transmitirlos a las generaciones venideras, para que siempre quede esculpido en todos el buen nombre de hijos tan preclaros»[16].

 La lucha triunfante del puente ante el Pas

 Decíamos que en todo este tiempo transcurrido desde aquel año 1906 hasta nuestros días, el puente de la Unión Deseada había sobrevivido a las acometidas del Pas, que no fueron pocas y tremendas algunas. Haciendo un somero repaso de este historial violento diremos que, tan sólo un año después, en octubre de 1907, el río rugió de lo lindo a causa de unas torrenciales lluvias, superando el flamante puente este primer reto. En el siguiente año, en el que hubo hasta tres grandes riadas, el puente de Borleña se graduó con un sobresaliente alto en esto de aguantar las «llenas» del Pas. Alguien dijo entonces: «¡Hay puente para rato!», y no se confundió… La de abril fue gorda, pero las de junio y octubre fueron de campeonato. La de junio, por ejemplo, se llevó por delante el puente de Carandía.  

Otra panorámica del puente de Borleña recién construido. Aquí vemos que el Pas bajaba con poca agua, dando la sensación de un río manso. Nadie diría que se trata de un verdadero «derribapuentes», una mala bestia que atemoriza al valle cuando se enrabieta.

     También las hubo en 1912, 1917 y octubre de 1918. Parémonos en esta un momento. Pues eso, en octubre de 1918, y después de una prolongada sequía, descargaron sobre el valle unos pertinaces aguaceros que rápidamente propiciaron el desbordamiento del río Pas. El temporal, que afectó a todo el norte peninsular, se inició los días 16 y 17, causando enormes destrozos en toda Cantabria. Aquí anegó las mieses, ahogó animales, arruinó cosechas, perjudicó casas y cuadras…, en fin, lo de siempre. A un reportero del periódico capitalino El Pueblo Cántabro, un tal Villegas, que recorría inspeccionando los pueblos de Iruz, Villasevil y Santiurde, los especialmente afectados, se le ocurrió la «feliz» idea de acercarse al puente de Borleña con la intención de cruzarlo. Esto escribiría respecto a tal experiencia:

 

«… Y como al llegar a Santiurde nada me dice la jefa de la estación, me aventuro temerariamente por la vega llamada de Noceda, suponiendo que el camino que conduce hasta el puente de Borleña se verá libre de obstáculos. ¡Suposición fatal y funesta equivocación!

Metido en un callejón sin salida, sin poder retroceder siquiera, con el agua hasta la cintura, y puestas las almadreñas de Eleuterio, avanzo en dirección al puente de "la Unión Deseada". Mientras por él traspaso el río, las «cepas» que le sostienen trepidan violentamente, el agua retumba bajo mis pies, salpicando mi cabeza, y hay un momento en que se me figura que el puente cede a la fuerza que le conmueve. Entonces me veo desaparecer arrastrado por la fiera turbonada y envuelto entre el horrísono y ruidoso torbellino de la corriente impetuosa.

Pasado tan amargo trance, y arrojados lejos de mi el pavor y susto consiguientes, pienso en el famoso puente que presta al público tan útiles servicios. Se construyó en 1906, y su presupuesto ascendió a veinte mil duritos, los cuales fueron concedidos magnánimamente por un grupo de capitalistas mejicanos, oriundos de Borleña»[17].

 

La de diciembre de 1926, de gran magnitud, se llevó por delante el puente de Bejorís, entre otros destrozos, y tampoco tenemos noticias de que afectara al de la Unión Deseada, así como la de 1931 —la peor del siglo XX—. Esta, ocurrida en la madrugada del 3 de julio, trajo la desolación al valle, especialmente a los pueblos de Alceda, Ontaneda y San Vicente, que fue quien se llevó la peor parte. A principios de septiembre de 1934, los diputados en Cortes de la provincia don Bruno Alonso y don Antonio Ramos solicitaban a la alcaldía «los datos necesarios en relación con las pérdidas sufridas por los campesinos de los pueblos de Borleña, Prases y Corvera, que con motivo de una gran tormenta de agua y pedrisco tuvieron la desgracia de perder por completo su única cosecha de maíz y alubias, quedando, por lo tanto, estos humildes labradores sumidos en la mayor miseria»[18]. No sabemos si a causa de este temporal, o debido a los sufridos los años anteriores —especialmente el de julio de 1931—, la Diputación Provincial aprobaba abonar a la Junta Vecinal de Borleña una subvención que se le había concedido previamente «para las obras de reconstrucción de un muro de defensa en el camino y puente de la Unión Deseada»[19]. El Boletín Oficial de la Provincia lo aclara mejor: «Consignar en el presupuesto de 1935 las 3.000 pesetas concedidas como subvención, sobre las mil que ya habían sido otorgadas, a la Junta Vecinal de Borleña para atender a la reconstrucción del camino y puente de la Unión Deseada»[20]. Desconocemos cuál fue la magnitud de lo reconstruido.

Otras muchas y destructoras riadas ocurrieron hasta nuestros días, la de octubre de 1953 o las de finales de agosto de 1983, por ejemplo, y como había sucedido con anterioridad, el puente ha resistido tenazmente… 

El río Pas en un día de crecida entre Prases y Borleña. Fotografía R. Villegas.

     Para terminar, diremos que la carretera Borleña-Santiurde, coetánea del puente, sí ha sufrido variadas reparaciones en este tiempo, incluyendo una pequeña variación en su tramo, en el comienzo por la parte de Borleña. Una de las más importantes tuvo lugar en la década de 1950, pues «el firme de la vía —escribiríamos nosotros hace algunos años en un libro[21] sobre el municipio de Santiurde de Toranzo— se hizo a la "vieja usanza", machacando piedra y extendiéndola por toda su superficie de forma apisonada. Llegada nuestra época de estudio [década de 1950], la circulación rodada por ella de automóviles y demás medios de transporte motorizados se hacía casi impracticable por haberse deteriorado en grado sumo, lo que obligó a las autoridades locales a tomar cartas en el asunto y a solicitar a las instancias superiores una pronta reparación. Esta llegó a finales de 1958[22]. Las obras de la carretera de la Unión Deseada terminaron, para satisfacción de todos, en el mes de septiembre de 1959[23]».

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[1] En Toranzo se conocen estos pasos como atrancos. Se trataba de una hilera de grandes losas que se colocaban a una distancia de un «paso» unas de otras, dando servicio únicamente a caminantes y siempre, obviamente, cuando el río bajaba con poca corriente. Fueron famosos y muy transitados, por ejemplo, los atrancos de Bárcena, que unían Alceda con la parte baja de este pueblo.

[2] DE ESCALANTE, Amós, «Juan García»: Costas y Montañas, Madrid 1871, pág. 430.

[3] Antes que este, existió otro de de cinco tramos de madera de 13 m de luz cada uno sobre estribos y pilas de fábrica de sillería. RUIZ BEDIA, Mª Luisa, y DEL JESÚS CLEMENTE, Manuel D.: Ojos en los caminos del Pas y del Pisueña, Santander 2017.

[4] Recibió este nombre en honor a su impulsor, Juan José Ruano de la Sota (Santander 1870 - Madrid 1930). Abogado y político cántabro de enorme trascendencia para la región durante las primeras décadas del siglo XX. Además de otros muchos cargos fue jefe provincial del Partido Liberal Conservador, diputado en Cortes y hasta ministro en uno de los Gobiernos de la época de la Restauración.

[5] GONZÁLEZ ECHEGARAY, María del Carmen: Toranzo. Datos para la historia y etnografía de un valle montañés, Institución Cultural de Cantabria, Santander 1974, p. 193.

[6] RUIZ BEDIA, Mª Luisa, y DEL JESÚS CLEMENTE, Manuel D.: Ojos en los caminos del Pas y del Pisueña, Santander 2017.

[7] México, después de Cuba, fue el destino predilecto de los montañeses en general y los toranceses en particular, emigrados al Nuevo Mundo, a tenor de los datos que disponemos gracias a las investigaciones de los historiadores especializados en estos temas. Imprescindible, en este sentido, es la consulta de: «Pasajeros a Indias del Valle de Toranzo», en Santander y el Nuevo Mundo, Centro de Estudios Montañeses, Bilbao 1978, páginas 179-2016.

[8] ARAMBURU-ZABALA HIGUERA, Miguel Ángel, y SOLDEVILLA ORIA, Consuelo: Arquitectura de los indianos en Cantabria (Siglos XVI-XX), TOMO II, Santander, 2007, páginas 624-626, y CANALES RUIZ, Jesús: Cien Cántabros en México, Santander 1990, páginas 231-236.

[9] La Atalaya (Santander), 12 de septiembre de 1906.

[10] Al menos desde 1899: Boletín Oficial de la Provincia de Santander, 22 de diciembre de 1899.

[11] ARAMBURU-ZABALA HIGUERA, Miguel Ángel, y SOLDEVILLA ORIA, Consuelo: Arquitectura de los indianos en Cantabria (Siglos XVI-XX), TOMO II, Santander, 2007, páginas 624-626.

[12] Todos estos datos han sido sacados de la monumental obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala y Consuelo Soldevilla, anteriormente referenciada.

[13] El Cantábrico, 10 de mayo de 1902.

[14] En estas obras trabajaría, entre otros, el cudonero de Santiurde Antonio Villegas López, abuelo paterno de quien esto escribe.

[15] RUIZ BEDIA, Mª Luisa, y DEL JESÚS CLEMENTE, Manuel D.: Ojos en los caminos del Pas y del Pisueña, Santander 2017, páginas 45-46.

[16] La Atalaya (Santander), 12 de septiembre de 1906.

[17] El Pueblo Cántabro, 20 de octubre de 1918.

[18] El Cantábrico, 5 de septiembre de 1934.

[19] El Cantábrico, 21 de noviembre de 1934.

[20] Boletín Oficial de la Provincia de Santander, 5 de diciembre de 1934.

[21] VILLEGAS LÓPEZ, Ramón: Santiurde de Toranzo. Un municipio cántabroen la década de 1950, Librucos, Torrelavega 2012.

[22] Diario Alerta, 8 de octubre de 1958.

[23] Diario Alerta, 26 de septiembre de 1959.

  ✒ Ramón Villegas López
Editor 

Agradecimiento para Luis Villegas Cabredo por su colaboración.